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Corredores de ônibus: afinal, funcionam?

Depois de um ano da implantação da primeira faixa exclusiva, a conclusão é que o sistema é bom, mas há problemas aqui e ali, segundo especialistas

Ariadne Sakkis - Redação Publicação:30/10/2012 16:47Atualização:30/10/2012 15:57
 (Equipe de Arte)
As faixas exclusivas para ônibus não são, nem serão, a solução para as dificuldades do transporte na capital federal. Mas elas são um elemento importante na busca por melhorias na mobilidade urbana no Distrito Federal. Pelo menos nisso, especialistas e autoridades em transporte concordam. Em dezembro, completa um ano desde a implementação do primeiro dos cinco corredores já em funcionamento, na Estrada Parque Núcleo Bandeirante. A decisão de retirar uma faixa dos automóveis e destiná-la exclusivamente aos coletivos irritou muitos motoristas, contrariados pelo aumento dos engarrafamentos. Mas os protestos surtiram pouco efeito e não só os corredores ficaram, como devem, em breve, chegar a outras vias de grande circulação.

Segundo especialistas, ainda é cedo para avaliar o impacto da mudança. Há acertos e erros em cada uma das vias onde os coletivos têm lugar preferencial – EPNB, a Estrada Parque Taguantiga (EPTG), as avenidas W3 Sul e Norte e o Setor Policial Sul.

Em geral, o tempo de viagem dos passageiros do transporte público reduziu consideravelmente. Na via que corta o Núcleo Bandeirante, por exemplo, a economia de tempo chega a 30 minutos. “No início, houve muita resistência dos motoristas. O trânsito é dinâmico e, às vezes, planejamos de um jeito, mas, na prática, funciona de outro, por isso é preciso fazer ajustes”, explica Murilo Melo, superintendente de trânsito do Departamento de Estradas de Rodagem, responsável pela via e pelas demais rodovias distritais.

Em compensação, usuários reclamam da falta de ônibus em outros trechos, a exemplo da EPTG, que liga o Setor de Indústrias Gráficas ao centro de Taguatinga, onde operam apenas 10 linhas. A escassez de veículos públicos é uma das desculpas para que os motoristas desrespeitem a norma e invadam a faixa, principalmente nos horários de pico. A impaciência se reflete no número de multas. Foram 3.550 entre março e maio deste ano. “A via expressa serve justamente para que o ônibus não se submeta ao engarrafamento criado por carros. Não é para existir engarrafamento ali mesmo”, avalia o especialista em transporte Paulo César Marques, ex-coordenador do programa de pós-graduação em transportes da Universidade de Brasília.

Já nas vias W3 Sul e Norte, o problema é o oposto. A soma das linhas habilitadas nas partes sul e norte chegam a 218. Na avenida, os corredores estão localizados na faixa da direita, justamente onde estão os acessos para as quadras 700, no sentido norte-sul, e 500, no sentido sul-norte. Com isso, em alguns trechos, carros de passeio precisam dividir o corredor para fazer as entradas. A quantidade de ônibus acaba causando engarrafamentos entre eles e, em muitas ocasiões, não há espaço para os motoristas particulares entrarem.

A W3 Sul, em particular, tem um agravante. Além de o Setor Hospitalar Sul ser um centro altamente movimentado, as obras interditadas do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) complicaram a interseção entre o fim da W3 e o Setor Policial. O congestionamento na faixa exclusiva ficou tão complicado nas horas de pico que o Departamento de Trânsito precisou intervir. “Foi preciso fazer alterações nos semáforos para dar maior fluidez ao trânsito, assim como algumas intervenções em retornos, para evitar o risco de formação de comboio. Mas não há a menor possibilidade de reverter o uso da faixa. Todas as cidades já demonstraram que esse é o caminho. Estamos até atrasados”, avalia o diretor-geral do Transporte Urbano do DF (DFTrans), Marco Antônio Campanella.

Cabe ao órgão organizar e fiscalizar as linhas de ônibus, assim como fazer a solicitação de corredores aos órgãos responsáveis pelas vias urbanas. Campanella acredita que o problema da escassez de ônibus em determinadas vias se resolverá quando sair a licitação para 3 mil novos ônibus e quando o modelo de transporte público da capital passar a ser administrado por bacias geográficas, no qual as empresas operarão por limitação geográfica e não por frota. “Temos uma lógica infernal hoje, com Brasília concentrando 80% dos empregos e sem uma rede integrada de transporte. Nosso desafio é construir um novo modelo, mais eficaz e inteligente, e isso passa pela priorização do transporte público”, afirma Campanella.

Para o especialista em transporte e professor da UnB Flavio Dias, a iniciativa do corredor é muito bem-vinda: "Faz justiça aos passageiros”. Para ele, o governo tem adotado uma política dúbia e confusa, que não contribui para melhorias significativas em um sistema que, segundo Dias, é ruim há 20 anos. “Não é contraditório adotar as faixas exclusivas e dar isenção de IPVA (Imposto sobre Propriedade de Veículo Automotivo) no primeiro ano para carros novos?”, questiona.
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EDIÇÃO 58 | outubro de 2017